感谢土建学院交通工程教研室
感谢土建学院交通工程教研室，当初给我们07届毕业生设立了部分土木课程。
以下为转帖，解答感谢的原因：
从交通工程缘起看我国交通工程的就业现状：
近代交通工程的起源，可追溯到1868年，英国伦敦威斯敏斯特地区的煤气交通信号灯的建立。在美国严谨的交通工程研究是1910’s开始的。芝加哥公交和地铁委员会(Chicago Transit and Subway Commision)，对公交系统运营的研究，涉及到人口、工作机会、居民分布、商业和工业等多个领域。不可否认，交通工程学科，从诞生伊始就是交叉学科。但注意，这时候交通工程还没有作为一个独立的专业出现。这之后是美国基础设施大建设时期。在基础设施建设时期结束之后，大约在1967年左右，美国成立交通部（USDOT），才正式出现了交通工程师的职业。什么是交通工程呢？交通工程，其职责有：1、建设和维护的；2、设计、规划、投资和管理；3、运营和后勤学。近期ITS的出现使得交通工程和信息工程在ITS这个领域内出现了交叉。
看来，美国真正做到了“交通和土木不分家”。交通工程咨询，开始源自于土木建设，后来融入了越来越多的独立的知识。抛开了传统的土木工程不谈，交通工程还包括Transporation Planning、Traffic Operations和Intelligence Transportation Systems。美国交通工程的建设，跟美国经济发展、基础设施建设和运营管理等领域的发展是形影相随。
交通规划的原本可以追溯到1973年Ellis的工作。四阶段法，从建立起来之后，一直在工业界中应用。后来学术界也探讨了不同的模型，如Ben-Akiva 的Discrete Choice Model、Bin Ran的Dynammic Traffic Assignment方法和Bhat的Activity-based Travel-Demand Modeling。但是这些模型，在工业界似乎还没有得到广泛的认可。新的理论都是针对于原有规划理论的缺欠，引入了经济学和运筹学等其他学科的理论来解决交通里面的问题。2007年，代表着DTA成果的Dynasmart软件开始被一些州的DOT中得到了认可，开始尝试在工业界中应用。
Traffic Operations方面，则分为交通控制和交通流。交通控制方面，开始的时候，大家研究控制设备，如Payne(1973)。 交通流则既有理论方面的研究也有应用方面的研究。交通流理论，运用了大量应用数学 、 运筹学、物理学和心理学的方法，代表人物是一大批从这些方向转过来的人(Pipes, Gazis等等)。在1967年有一个交通流理论的大会。应用方面，则完全抛开理论的东西，是采集实际数据来建立统计学模型，研究道路的拥堵特征和道路通行能力（Baugh和Mcdermott）。控制的发展后来出现了大家熟识的Arterial Signal Control和Adaptive Singal Control等。交通流理论，以Daganzo和Zhang为代表，搞了一大堆流体模型。数十年的研究，还没有什么东西可以在工业界应用的。通行能力的研究导致了HCM手册的诞生。这个东西很糙很糙的，工程师对这东西的意见也不小。目前，Traffic Operations的知识，更新得仍然非常缓慢。
IT技术的发展带动了ITS。这块的研究即便在美国也是比较杂乱。大家没有什么统一的认识。实际中常见的东西有：专家系统、监测和视频波桌的技术和智能车和智能路的概念。这块的东西确实是有较高含金量的，但也确实跟我们土木工程的专业课程没什么太大的关系。但是由于这个市场开始发展起来，美国高校已经开始为土木工程学院下面的学生配置相应的专业课程。
交通工程在美国以及其他西方国家的发展经历了与中国不太相同的道路。西方发达国家的民主化程度高，公民参与决策的程度很高。 交通工程的受益人是实实在在的纳税人。如果你的东西做不好，他们都可以到政府和议员那里去游行、去施压。交通等基础设施的好坏，也决定了选票。所以，交通工程作为一门实实在在的工程技术还是得到了广泛的接受与认可的。另外，美国等西方国家奉行的是“小政府、大社会”的理念，因此工程咨询的市场的竞争程度较高，竞争也比较自由。很多事情，不是说谁就可以拍脑袋决定。而且如果你做得真的不是很好，那也要小心媒体的压力。这帮记者，恨不能多抓一点政府腐败的丑闻呢！因此美国这边的市场竞争压力还是挺大的。最后，美国的交通工程学科建设相对完善，能够根据社会的实际需要，为学生设置课程。这一点，我国高校应该学习美国高校。美国高校，总是能根据人才市场的实际需要，来为学生配置相应的课程和实习机会。事实上这也是西方国家大学教育的特点。高校就像Dell公司，人才市场需要什么样的人才，高校总能根据自身的教学能力给出相应的配置。
我国的交通工程作为一个学科，最初是由东南大学、同济大学和北京工业大学创建的。追本溯源，可以查到加州交通领域的官员张秋先生在国内的访问。之后，一批学者自己摸索着建立交通工程这个专业。最为有代表性的是，又一批教授以访问学者的方式到达美国和英国进行交流学习。由于那个时候中国和西方的交流还不像现在这么方便，访问的时间往往只有不到一年的时间。
我国交通工程的建立，经历了相当大的困难。缺乏人手，缺乏资金，缺乏知识和学习渠道，更缺乏政府和社会的认可。这一点从那些远赴重洋的访问学者身上就可以看出来。大家切莫看到某某名校的访问学者，就觉得很风光。其实访问学者很辛苦的。美国大学的教授可不像中国大学教授这么潇洒。资金上，他们要拉项目，给学生出奖学金。学术上，他们也不能总拿Transportation Research Record之类影响因子只有0.033的期刊糊弄事。同时由于美国的学术审查严格，他们又不敢抄袭或是掠夺别人劳动成果。因此，他们从不愿意管闲事。像国外来的访问学者，他们几乎没时间接待。而在读的Ph. D，也有自己的事情要做，更没有义务帮助这些国外来的访问学者。于是这些访问学者，在大多数学生就是找个地方自己看书，跟在国内泡图书馆几乎没什么区别。大家要知道，英语这一关，我们这些有着GRE和Toefl训练的人怎么也要用一年的时间才能过得马马虎虎。这些早年的访问学者，即便再努力、再聪明，在这短短几个月中的学习成果，也是很有限的。
所以我国交通工程专业，就这样在一片怀疑的氛围中开始了。创始人们已开始要做的事情，就是要跟教育部门说，我们这个专业究竟是干什么的。换句话说，就是要画出一个自己的地盘来。于是在东南大学和同济大学都出现了交通系和交通学院，摆明了自己与土木的不同。但是交通究竟是干什么的，为了能为申请经费弄个名头，创始人们就突入交通工程和土木建设不怎么搭边的东西，什么规划和控制，就各执一词了。ITS出现以后，很多土木工程学院的老师也开始转而接受ITS的项目，尽管相当一部分人没有这个技术能力。而电子工程与信息工程的人，又由于名分上不清楚，不容易搞到这些被划归在土木类的项目。也有一些物理系、数学系和经管学院的老师想进入Transportation 的理论研究，则更是被这个名分所累。记得上研究生的时候听老师讲过，“我们做交通的，不可能去跟学数学的人比数学、跟学经济的比经济、跟学计算机的比计算机；我们应该专注于我们自己的东西。”这种“占山头”的心态，一定程度上反映了当时国内交通工程界发展的艰辛。但是在国际学术领域中，交通工程的前沿研究，都是大量借鉴了这些其他领域的知识。甚至研究者就是从相应领域转过来的人。这才是交叉学科的特性。而如果我们真的对这些其他领域的知识说no，呵呵，你跟我说交通里面还能有什么东西剩下？！
学术分歧可以讨论，但是社会和工业界的不认同确实不能忽视的；毕竟，学生要找工作。学生因为这种分歧而找不到工作，可就造孽了。不少高校的交通专业，都没有给系统地设置土建和信息技术等其他专业的课程，不给学生相应的选课自由。这些学生毕业之后，招工作必然困哪。我国目前还处于大建设时期，你不给学生上土建道路设计等专业课，他们找工作的自由性当然小了！现在ITS出现了，你没有这些专业课毕业之后怎么到相应的公司去应聘呢？
另外，我国的交通工程咨询市场，目前还很不成熟。我们看看都什么单位是做交通的。首先就是设计院和科研所。再就是“公司化改革”之后，从政府事业单位变出来的公司。第三是外企公司。第四是一些私营的公司。可以说，我们国家的咨询市场，目前还是靠政府垄断的，科研院所占市场的很大一部分份额。那些改制的公司，仍然同原上级单位保持着千丝万缕的联系。而外企公司，不能独立接项目，基本上是给事业单位当丫环的。而私人公司，大部分上是原交通部或科研院所的高层领导创办的，或是由他们的亲戚朋友创办的。综合看来，这个市场还是个垄断市场，哪有活力可言？
第三，我国是“大政府、小社会”，市民能参与监督的不多。因此，咨询更多的时候就是个形式。“拍脑袋”很常见吧？项目做得再差，也往往可以蒙混过关。咨询业是要讲权威性的。你什么都可以领导说了算，那么人家也就没有必要咨什么询。就好比你要查一个国有企业的腐败，要查他们的帐。你作为反贪组的组长，可以叫会计师事务所的人来查。这些跨国公司的咨询服务标准化程度高，有信誉。结果查出问题之后，送上去杳无音信。为什么哪？上面领导一句话：“这个公司没问题”，就可以把你压下去。在这种情况下，咨询就没意义了。
对比中美的情况，我看到造成就业困难的三个原因。一是本科生的课程设置。咱们的交通工程的设立，确实显得仓促了，学科的体系没有建立好，不能很好的满足社会需求。学生毕业到哪里都不对口儿。第二是我们的咨询市场不成熟。第三是我们的咨询没有什么太大的实际意义。
